L'Empress of Ireland, une histoire oubliée
Site historique maritime de la Pointe-au-Père
Rimouski, Québec

Départ de Québec et naufrage du navire

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Le 28 mai 1914, les marins larguent les amarres à 16 h 27. À bord du paquebot, qui s'apprête à effectuer sa 192e traversée de l'Atlantique, 1 477 personnes prennent place. Le capitaine Henry George Kendall en est à son premier voyage aux commandes de l'Empress of Ireland à partir de Québec.

Comme pour tous les navires de plus de 30 mètres, la navigation sur le fleuve doit se faire avec l'aide d'un pilote qui assiste le capitaine. La présence de nombreuses îles disséminées le long de ce parcours, la faible profondeur de certains chenaux, les courants fréquents et la forte amplitude des marées exigent une attention de tous les instants. Comme il le fait depuis 8 ans, le pilote Adélard Bernier va guider le paquebot à travers les 157 milles nautiques qui séparent Québec de Pointe-au-Père.

Pour ce voyage de 6 jours, prennent place 420 membres d'équipage et 1 057 passagers :
en 1re classe : 87 personnes sur une capacité de 310;
en 2e classe : 253 personnes sur une capacité de 468;
en 3e classe : 717 personnes sur une capacité de 758,
dont un peu plus de 200 ex-employés des usines d'automobiles de Détroit.

Dès 17 h 30, le clairon retentit sur les ponts pour l'appel aux repas des passagers de troisième classe. Ceux de deuxième classe et de première classe sont appelés à 19 h. Sur le navire, près de 5 000 repas sont préparés chaque jour. Plus d'une centaine de personnes travaillent dans une immense cuisine divisée en plusieurs secteurs : boulangerie, pâtisserie, boucherie, etc. La préparation des repas et la composition des menus seront différentes pour chacune des classes, pour les officiers et pour les marins.

Parmi les passagers, se trouve un contingent de 171 membres de l'Armée du Salut qui se rend à Londres pour assister au 3e Congrès international du mouvement. Une quarantaine de ces salutistes font partie de la fanfare. Tous ces gens qui se connaissent vont créer une atmosphère de fête tout au long de la soirée. Ils se promènent sur les ponts pour discuter et se rassemblent dans les salons de musique pour chanter ou pour jouer du piano. Certains passagers profitent de la soirée pour écrire une dernière lettre qui sera postée lors de l'arrêt à Rimouski. Vers 23 h, la plupart se retirent dans les cabines pour une première nuit à bord.

Chaque fois que le R.M.S. Empress of Ireland passe devant Rimouski, il s'y arrête pour le transbordement du courrier arrivé au quai par train. Un navire postal, le Lady Evelyn, assure la liaison entre le train et l'Empress of Ireland. Vers 1 h, dans la nuit du 29 mai, on charge le courrier pour l'Europe et on débarque quelques sacs pour l'Amérique du Nord. Ces sacs contiennent des lettres et des cartes postales postées à bord de l'Empress of Ireland par les passagers depuis le départ de Québec.
À 1 h 20, l'Empress of Ireland débarque le pilote Adélard Bernier sur le bateau-pilote Eureka en poste à la station de Pointe-au-Père. Aussitôt fait, le capitaine Kendall dirige son navire vers le large.


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Exercice de mise à l'eau des chaloupes de sauvetages au quai de Québec
1906-1914
Navire Empress of Ireland


Crédits:
Archives du Canadien Pacifique

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Après le naufrage du Titanic, en avril 1912, le nombre des embarcations de sauvetage à bord de l'Empress of Ireland passe de 16 à 42. À Québec, dans la matinée du 28 mai 1914, comme avant chaque départ du paquebot, les exercices de mise à l'eau des chaloupes, de combat d'incendie et de fermeture des portes étanches sont exécutés en moins de trois minutes.

La mise à l'eau de chacune des chaloupes nécessite dix membres d'équipage. Pour l'exercice quotidien de fermeture des 24 portes étanches, un membre d'équipage est désigné par porte et chacun court à son poste dès que le signal d'alarme retentit.

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Trajet de l'Empress of Ireland avant sa collision avec le charbonnier Storstad
Juin 1914
Fleuve Saint-Laurent


Crédits:
The Sphere

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Vers 1 h 40, la vigie de l'Empress of Ireland signale, d'un coup de cloche, la présence d'un feu blanc sur tribord avant, à une distance d'environ 6 milles nautiques. C'est le charbonnier Storstad qui se dirige vers la station de pilotage de Pointe-au-Père pour y embarquer son pilote; une minute plus tard, il disparaît dans un épais brouillard. À 1 h 42, l'Empress of Ireland est à son tour enveloppé par le brouillard.

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À 1 h 55 ; des marins du paquebot voient surgir du brouillard le charbonnier.
29 mai 1914
Environ 11 km au nord-est du phare de Pointe-au-Père
ATTACHEMENT VISUEL
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration: Jean-Pierre Vallée

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Des marins de l'Empress of Ireland voient sortir de la brume, à une centaine de mètres, la proue du Storstad qui se dirige directement vers eux. La collision est inévitable. Plusieurs passagers entendent un bruit sourd et ressentent un choc que certains pensent être celui d'un accostage le long d'un quai.

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À 1 h 56 ; le charbonnier Storstad éperonne le paquebot en plein centre
29 mai 1914
Environ 11 km au nord-est du phare de Pointe-au-Père
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration: Jean-Pierre Vallée

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L'immense trou d'environ 4 mètres de largeur sur 14 mètres de hauteur créé par le Storstad laisse pénétrer une très grande quantité d'eau sur plusieurs ponts à la fois. L'Empress of Ireland s'incline très rapidement sur son côté tribord.

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À 1 h 57 ; les chambres des chaudières sont inondées
29 mai 1914
Navire Empress of Ireland
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration: Jean-Pierre Vallée

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Le Storstad pénètre si profondément dans l'Empress of Ireland qu'il endommage la cloison étanche qui sépare les deux immenses chambres des chaudières. Celles-ci sont inondées en moins de 2 minutes; environ 270 000 litres d'eau à la seconde s'y engouffrent. Les feux des fournaises s'éteignent faisant baisser la pression des chaudières et le navire perd ainsi sa capacité de manoeuvrer.

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À 1 h 58 ; au son de l'alarme, l'équipage tente de fermer les portes étanches
29 mai 1914
Navire Empress of Ireland
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration: Jean-Pierre Vallée

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Dès que la sirène d'alarme retentit, tous les membres d'équipage assignés à la fermeture manuelle des portes étanches se précipitent à leur poste. L'eau a déjà inondé plusieurs corridors et l'inclinaison du paquebot empêche les marins d'actionner les mécanismes de fermeture des portes de tribord.

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À 1 h 59 ; avec beaucoup de difficulté, quelques chaloupes de sauvetage sont misent à l'eau
29 mai 1914
Navire Empress of Ireland
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration: Jean-Pierre Vallée

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Les membres d'équipage déjà à leur poste tentent de mettre à l'eau les chaloupes de sauvetage, mais le poids de celles-ci (2 tonnes), la complexité de la manoeuvre et l'inclinaison du navire rendent la mise à l'eau des chaloupes de bâbord impossible. Seulement 5 des 21 chaloupes de tribord sont lancées précipitamment. Très peu de gens y prennent place. C'est le sauve-qui-peut.

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À 2 h 00 ; le charbonnier Storstad met ses chaloupes de sauvetage à l'eau
29 mai 1914
Environ 11 km au nord-est du phare de Pointe-au-Père
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration: Jean-Pierre Vallée

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À bord du Storstad, l'équipage vérifie les dégâts et constate que le navire ne risque pas de couler. Tout à coup, on entend les cris des passagers de l'Empress of Ireland. Aussitôt, les 4 chaloupes du Storstad sont mises à l'eau.

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À 2 h 01 ; le navire, fortement incliné, laisse peu de chance aux passagers de s'en sortir
29 mai 1914
Navire Empress of Ireland
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration : Jean-Pierre Vallée

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Ronald Ferguson, chef télégraphiste, envoie un signal SOS et mentionne que le navire s'incline rapidement. Il transmet, à la station de Pointe-au-Père, une position approximative. Soudainement, les dynamos cessent de fonctionner. Il n'y a plus d'électricité.
Avec l'inclinaison qui s'accentue, les passagers, plongés dans la noirceur, ont de plus en plus de difficulté à atteindre les ponts extérieurs. L'eau, qui a déjà inondé la majorité des cabines de deuxième et troisième classes du côté tribord, condamne à mort des centaines de personnes.

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À 2 h 04 ; le navire est fortement incliné
29 mai 1914
Navire Empress of Ireland
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration: Jean-Pierre Vallée

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L'inclinaison dépasse les 60 degrés. De nombreux passagers glissent sur les ponts, heurtant dans leur chute des éléments de la structure. D'autres tombent à l'eau. Tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, des objets lourds, tels des chaloupes de sauvetage et les mâts de charge, se détachent et tombent, blessant et tuant de nombreuses personnes.

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À 2 h 06 ; le navire se couche sur le côté
29 mai 1914
Environ 11 km au nord-est du phare de Pointe-au-Père
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration Jean-Pierre Vallée

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Au moment où le paquebot se couche, le capitaine Kendall, toujours aux commandes de son navire, est projeté par-dessus bord. Les deux cheminées viennent heurter l'eau violemment. Celle de l'arrière écrase une chaloupe et ses occupants.
L'eau froide qui pénètre alors par les cheminées atteint les chaudières et les fait exploser. Plusieurs personnes sortent de justesse par les hublots et rejoignent une centaine d'autres passagers sur le flanc de l'Empress of Ireland.

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Illustration d'un journal de l'époque évoquant un moment de la tragédie
Juin 1914
Environ 11 km au nord-est du phare de Pointe-au-Père


Crédits:
The Sphere

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À 2 h 09 ; le navire s'enfonce sous les eaux glacées du fleuve
29 mai 1914
Environ 11 km au nord-est du phare de Pointe-au-Père
ATTACHEMENT AUDIO


Crédits:
Illustration: Jean-Pierre Vallée

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L'Empress of Ireland disparaît sous les flots du Saint-Laurent. Peu après, des naufragés, entraînés par la succion du paquebot qui sombrait, refont surface. Plongés dans une eau à 2 ºC, plusieurs meurent d'hypothermie.

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Le charbonnier Storstad après la collision
1914
Fleuve Saint-Laurent


Crédits:
Site historique maritime de la Pointe-au-Père

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Le Storstad était un charbonnier norvégien appartenant à la compagnie Klavenes d'où le " K " sur la cheminée. Il était affrété par la compagnie Dominion Coal of Canada pour transporter du charbon de Sydney en Nouvelle-Écosse vers les principaux ports du fleuve Saint-Laurent.

Construit en 1910 dans un chantier maritime de Newcastle upon Tyne en Angleterre, ce cargo mesurait 134 mètres de longueur sur 17,7 mètres de largeur. Il se caractérisait par une architecture connue sous le nom de système Isherwood. Plutôt que d'avoir des membrures verticales allant de bas en haut, le Storstad était construit avec des membrures horizontales qui allaient de l'arrière à l'avant. Ce type de construction donnait au navire une résistance beaucoup plus grande, particulièrement lors de collision ou lorsqu'il naviguait dans les glaces. Son étrave complètement verticale et ses membrures massives faisaient de ce navire un véritable ciseau à froid.

La nuit du 29 mai 1914, le Storstad transporte 11 000 tonnes de charbon. Il est en direction de la station de Pointe-au-Père afin d'y prendre son pilote. Son tirant d'eau est de 7,6 mètres laissant ainsi son étrave apparaître sur une hauteur d'environ 6 mètres. C'est à vitesse réduite qu'il entre en collision avec l'Empress of Ireland, enfonçant la coque de ce dernier avec une facilité déconcertante. L'angle de la collision, estimé à 45 degrés, fait en sorte que c'est l'ancre du charbonnier qui, le premier, entre en contacte avec le transatlantique. Profondément enfoncée dans la coque du paquebot, l'étrave du charbonnier n'y demeure que quelque secondes. Elle en ressort inexorablement sous l'effet combiné des courants marin et de l'Empress of Ireland qui avance encore. C'est du moins la conclusion à laquelle en arrive les inspecteurs suite à leurs examen du Storstad qui accoste à Montréal quelque jours plus tard.

Le 9 juillet 1914, il entre en cale sèche aux Chantiers Davie de Lauzon afin d'être réparé. L'année suivante, le charbonnier navigue à nouveau sous la commande du capitaine Andersen et de son équipage. Le 8 mars 1917, le Storstad est torpillé par un sous-marin allemand et coule au large des côtes de l'Irlande.
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